Двойным сцеплением: структура и принцип работы
Опубликованно 13.05.2019 07:30
Вместе с новыми тенденциями в развитии «зеленых» технологий автомобильная промышленность переживает в наше время не менее интересные изменения в плане подходов в развитии традиционных конструктивных частей машины. Это касается не только двигатель и включите устройство с помощью надежных материалов, но механика и управление. Так, еще несколько лет назад считался двойным сцеплением что-то экспериментально и недоступными для рядовых автомобилистов, но сегодня это новшество легко найти и в семьях многих производителей автомобилей, производство которых является для массового рынка.
Устройство механизма «мокрого» типа
Можно сказать, конструкция дубликат пакета традиционных механизмов МКП, с двойной волной, но в разных схемах. Некоторые диски стыкуется с корпусом, а другая часть – со ступицами, агрегации с двигателем. Каждая группа шестерней вступает во взаимодействие с одним из двух валов – внешнее или внутреннее. Роботизированная или автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, так соединение четных и нечетных передач по типу используемого фрикционного пакета разделяет. При этом механическую работу осуществляется с помощью гидравлических цилиндров, но под руководством электрогидравлического модуля. Принципиальным же отличием именно сцепление «мокрого» типа, что зубчатые колеса являются постоянно в охлаждающих и смазывающих жидкостей. Устройство механизма «сухого» типа
Эта система предусматривает выдачу Master Friction Disc, товарищей с Думы маховик. Кроме того, Рабочая группа два жестких диска на первичных валов КП, пара герметичности шайб и пары мехов и перьев все еще принадлежат. Особенность аппарата двойной связи этого типа состоит в том, что фрикционные пакеты работают независимо друг от друга, т. е. они действуют механически на их поверхность. Такое разделение увеличивает срок службы механизма и исключает необходимость частого применения охлаждающих и смазочных материалов. Принцип работы
Как только начинает движение на первой передаче, автомат готовит второй этап. В тот момент, когда водитель переключает передачи, происходит независимое открытие и сцепление соответственно первой и второй передаче. Немедленно бортовой компьютер готовит следующий этап для соединения с возрастающей скоростью. Кстати, принцип работы двойной связи в современных моделях имеет признаки интеллектуальной системой управления, которая как раз в автоматической подстройке механике выражается под текущие дорожные условия.
Например, при подготовке передачи компьютера может учитывать несколько параметров, среди которых скорость вращения колес и приводного вала, положение педали акселератора (торможение или снижение), положение рукоятки КП и т. д. не возникает при переключении полного перерыва с муфтой, поэтому не теряется и текущий крутящий момент, чего в принципе не может в обычной муфтой.
Перед Двойным Сцеплением
Новый этап практики разработки и реализации конструкций с двумя группами механизмов сцепления из-за нескольких положительных моментов: Экономии топлива. Как показывают исследования, даже в сравнении с обычной 5-ступенчатой автоматической коробкой эти механизмы трансмиссии позволяют сократить расход топлива на 10 %. Плавный ход. Из-за отсутствия полного отключения двигателя с приводными колесами, можно избежать сильных рывков и колебаний, что дополнительную привлекательность таких механизмов в глазах потребителей. Повышенная Динамика. Следует отметить, что первоначально принцип работы сцепления с группами отдельно трущихся деталей был на гоночных автомобилях, в том числе из-за более высокой скорости. Но то, что Dual AGM сцепления рядовой автомобилист? На обычный легковой автомобиль, водитель потенциал может не только повышенный динамических возможностей, но и более безопасное обслуживание. Особенно это касается моделей с мощными двигателями до 200-300 л. с., которые являются более управляемым. Возможность ручного и автоматического переключения. Как правило, пользователю различные режимы управления, в том числе в полуавтоматическом режиме.
Недостатки механизма
Долгий путь технологии двойного сцепления системы к массовому потребителю и его обоснование. Часть негативных факторов, держащих производителей от перевода своих автомобилей на этот механизм сохранился и сегодня. Недостатки двойной связи относятся в первую очередь конструкции сложности. Из-за улучшенных сплавов инженеры начинка" муфты может оптимизировать", но концепции и конфигурации превосходят традиционные трансмиссии затраты на обслуживание и ремонт. Кроме того, не всегда можно найти и квалифицированных специалистов, которые смогут выполнить качественный ремонт такого устройства.
Также остаются и проблемы эксплуатации в экстремальных режимах на пиковых скоростях с частым переключением передач. Проблема в том, что автомат получает небольшие периоды времени для подготовки следующей программы, что может состояться и вполне ощутимые «провалы» для водителя. Вывод
Муфты с раздельным Риччоне элементов не вписывается в общие тенденции автомобильной промышленности, после чего на первый план, принципы удешевления, металлоконструкции компактность, высокую надежность и простоту обслуживания. С другой стороны, двойное сцепление является очень экономичным решением с точки зрения обычного пользователя. Современные автомобили с такими передачами позволят владельцам экономить топливо, а также сделать процесс вождения более комфортным. Другое дело, что технологии на массовом уровне реализации еще довольно «сырой» и мало известный. Однако специалисты из компании BMW, Ford, Volvo, и т. д. видят в этом развитии автомобильного сцепления перспективы на будущее.
Андрей Рейтер
Категория: Авто
